ミニ四駆 おすすめ改造 最速を目指す減速改造まとめ

減速改造 ミニ四駆
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ミニ四駆で最速を目指す減速改造について、おすすめ改造をまとめ提案いたします。

ミニ四駆で最速を目指すには、ジャンプの前に適切なスピードまで速度を落とし、安全に着地することが必要です。ここでは、適切なスピードまで速度を落とす減速改造について記述いたします。

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ミニ四駆で最速を目指す減速改造

ミニ四駆で最速を目指す減速改造の目的は、ジャンプを如何に安全にこなすかと言う事で、大会ではジャンプは避けては通れない障害になっています。ジャンプの攻略で最も有効なのはブレーキです。近年の大会では、ブレーキ無しでは完走は考えられません。

ジャンプは、ジャンプセクション、ドラコンバック、ダウンスロープなどで発生します。この時にそのジャンプの姿勢制御をしたり、また、ジャンプ前にシャーシの前後(及び底面)をコースに接触させてその摩擦力でブレーキをかけて減速する事を減速改造と定義しています。

ブレーキ

ミニ四駆で最速を目指す減速改造で、最も有効なのはブレーキです。近年の大会では、ジャンプセクションが多く設定される傾向があり、ブレーキ無しでは完走は考えられません。(写真追加予定)

ブレーキの種類

タミヤからは以下のグレードアップパーツが販売されています。(写真追加予定)

  • カーボンブレーキステー
  • FRPリヤブレーキステーセット
  • ブレーキスポンジセット
  • ARシャーシ ブレーキセット
  • MSシャーシ マルチブレーキセット
  • ゴムブレーキセット

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最もおすすめのブレーキは、前と後ろにブレーキステーを付けてブレーキスポンジを貼り付ける改造です。この時にブレーキの設定で重要となるのが、バンクスルーではブレーキを使わずスムーズに通過し、ジャンプセクションで確実にブレーキを作動させて減速し、安全なジャンプ速度にして、通過していく。という事です。上級者は路面とブレーキの設置面を斜めに設定し、より確実で安全性の高い方向へ改造しています。(写真追加、別途解説予定)

ブレーキは前が強く効きます。但しコントロールが難しいのも前です。効きすぎるとマシンが前転します。^^

後ろのブレーキはそれほど効きませんが、確実な安定したブレーキ効果が得られます。先ほどバンクスルーはブレーキを作動させずと言いましたが、コースによっては、バンクスルーでも後方ブレーキを作動させ少し速度を落とし、その次のジャンプセクションの準備をするというのもあり得ます。

ブレーキステー・スポンジの種類

ブレーキ用のステーには、カーボン製、FRP製、樹脂製の3種類があります。(写真追加予定)

ブレーキスポンジには、5色があります。(写真追加予定)

  • 赤 灰色 ブレーキ効果大
  • 黒    中間くらい
  • 青 緑  ブレーキ効果小

更にそれぞれに 厚みが3種類あるとのことです。

  • 1mm
  • 2mm
  • 3mm

同じマシンのブレーキステーに貼り付ける際には、厚いスポンジを貼るとブレーキ効果が強くなります。但し、最低地上高(1mm)に注意してください。

一方、自分でブレーキステイの位置をデザイン出来るのであれば、1mmのスポンジでブレーキが効く設定で改造できるとブレーキ効果は最大になるはずです。バンクスルーとブレーキの効果を考慮すると最初から1mmスポンジの設定を狙いたいと思います。

なお、バンクも色々あり、バンクセッティングボードが発売されています。最終確認は実際のコースで実施するのは必須ですが、家で組み立てるときはバンクセッティングボードで確認すると便利ですね。(写真追加予定)

電池の電圧コントロールによる減速

ミニ四駆で使用する電池は、公認大会で種類は限定されていますが、電圧の規定はありません。そこで、フル充電では速度が上がりすぎコースアウトしてしまう場合は、95%、90%、80%の電池を使用するとコースアウトしない可能性があります。電池による速度低減は非常に有効な手段です。

予選は95%の電池で開始して、決勝で速いマシンがいて無理が必要なら100%の電池を使用する。これが上手くいくとカッコイイですよね。

大会の前には、是非数種類の電圧の電池を準備すると効果的です。

 

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ガイドローラーによる減速

ガイドローラーを変えることでミニ四駆の速度を変えることが可能です。長いストレートでは減速は出来ませんが、コーナなどのコース壁との接触時にはミニ四駆の速度コントロールが可能です。(写真追加予定)

ゴムリング>金属リング>樹脂リング

ゴムリングは壁との摩擦が大きくなりますので、減速の効果が最も大きいです。

この時、ガイドローラーの壁と接触する角度(スラスト角度)が壁との摩擦抵抗に大きく影響します。

ガイドローラーが水平(スラスト角度:0度)が最も抵抗が小さくなり、減速しづらくなり、速度が速くなります。

スラスト角度を大きくすると、コーナーでの接触抵抗が大きくなり、減速が出来ます。

最高速と加速力をコントロール

ギア比変更による減速

ギア比を変えることで最高速と加速力をコントロール可能です。

モーターとの組み合わせによりますが、超速ギア(3.5:1)は最高速が高いが、加速力(パワー)は低いです。直線の多い高速コース向きです。

4.2:1のギアは、最高速は高くないが、加速力(パワー)は高いです。激しいアップダウンやコーナーの多いテクニカルコース向きです。

従って、最高速を落としたいときはギア比を上げると良いです。

超速ギア(3.5:1)⇨ちょい速ギア(3.7:1)にギア比を変更すると、最高速が下がり、加速力が上がります。テクニカルコースでは周回タイムが短縮出来て、早くなるかもしれません。

 

タイヤによる減速

タイヤの大きさ、材質の変更により減速が可能です。

タイヤの大きさ

タイヤが大きいと最高速が高く、加速力が低いです。また重心が高いので安定性が少ないです。

タイヤが小さいと最高速が低く、加速力が高いです。また重心が低いので安定性が高いです。

タイヤを大きいものから小さいものに変えると、最高速を減速でき、代わりに加速力、安定性がアップします。

タイヤの材質

タイヤの材質によってコーナーを曲がるときの負荷が変わります。

ローフリクションタイヤは、走行するコースの接地面との摩擦力が低いので、コーナーを曲がるときの負荷が小さく、コーナーで減速し辛いです。代わりに加速力も小さいです。

ノーマルタイヤは、走行するコースの接地面との摩擦力が高いので、コーナーを曲がるときの負荷が大きく、コーナーで減速し安いです。代わりに加速力が大きくなります。

現状、大会では殆どの人が、ローフリクションタイヤを装着しています。スーパーハードタイヤを稀に使っている人がいる程度です。

最高速へのタイヤの材質の違いの影響は少ないと思いますが、コーナーでの減速に大きく影響します。

重量増による減速

ミニ四駆の重量を重くすると、最高速はほとんど変わらないと思いますが、コーナーを通り抜ける時に減速した場合から、最高速度までの立ち上がり時間は重量が重い方が時間がかかります。従って、基本的に重量を重くすると、全体の走行タイムは遅くなります。

ジャンプの飛び出し方向をコントロール

ジャンプの飛び出し方向を制御

減速と少し違いますが、ジャンプの飛び出し方向はある程度制御可能です。

ジャンプするとき、コースと平行に飛んでくれると、大ジャンプをしても、コースに復帰する可能性が大きくなります。コースと平行に車体もコースと平行に回転せずに飛んでくれるように調整をしましょう。カーブからの立ち上がり直後にジャンプセクションがあった場合は、特に注意が必要です。(図追加予定)

例えば、左カーブの立ち上がり後のジャンプで、いつも右側に飛んでしまう場合は、右の後ろのローラー径を少し小さくすると少し左側へ飛ぶと思います。左カーブでは右側の前後のローラーで壁を伝い走っています。従って、右後ろのローラーを小さくするとミニ四駆は少し左を向きます。

前も後ろもタミヤルール限界の105mmの場合、コース(115mm)との隙間は10mmです。この隙間10mm分は、コントロール不可能な隙間となりますが、極端な話、右側コーナーを除いて、必ずコースの右側を壁をつたう様に走るというような設定は可能と思います。

ジャンプの飛び出し高さを制御

マシンの重心を前後に移動することや、ローラーの位置を前後に変えることや、ブレーキの利き方を変えることで、ジャンプの飛び出し高さを制御することは可能です。

また、前後のタイヤの種類を変えることや、前後のタイヤの大きさに僅かな差を付けることでもでも、ジャンプの高さを変えることが可能です。

 

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