ミニ四駆で最速を目指す減速改造について、おすすめ改造をまとめ提案いたします。
ミニ四駆で最速を目指すには、ジャンプの前に適切なスピードまで速度を落とし、安全に着地することが必要です。
ここでは、適切なスピードまで速度を落とす減速改造について記述いたします。
ミニ四駆で最速を目指す減速改造
ミニ四駆で最速を目指す減速改造の目的は、ジャンプを如何に安全にこなすかと言う事で、大会ではジャンプは避けては通れない障害になっています。
ジャンプの攻略で最も有効なのはブレーキです。
近年の多くの公式コースではブレーキが有効であり、完走率向上に大きく貢献します。
ジャンプは、ジャンプセクション、ドラコンバック、ダウンスロープなどで発生します。
この時にそのジャンプの姿勢制御をしたり、また、ジャンプ前にシャーシの前後（及び底面）をコースに接触させてその摩擦力でブレーキをかけて減速する事を減速改造と定義しています。
ブレーキ
ミニ四駆で最速を目指す減速改造で、最も有効なのはブレーキです。
近年の難易度が高い公式コースでは、ブレーキはほぼ必須とも言える重要なセッティングです。
ブレーキの種類
タミヤからは以下のグレードアップパーツが販売されています。
- カーボンブレーキステー
- FRPリヤブレーキステーセット
- ブレーキスポンジセット
- ARシャーシ ブレーキセット
スターターパックにもついているARシャーシ ブレーキセットはおすすめです。
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- MSシャーシ マルチブレーキセット
- ゴムブレーキセット
最もおすすめのブレーキは、前と後ろにブレーキステーを付けてブレーキスポンジを貼り付ける改造です。
この時にブレーキの設定で重要となるのが、バンクスルーではブレーキを使わずスムーズに通過し、ジャンプセクションで確実にブレーキを作動させて減速し、安全なジャンプ速度にして、通過していく。
という事です。
上級者は路面とブレーキの設置面を細心の注意を払い設定し、より確実で安全性の高い方向へ改造していきます。
前ブレーキは強く効きます。但しコントロールが難しいのも前です。
効きすぎるとマシンが前転します。＾＾
後ろブレーキはそれほど効きませんが、確実な安定したブレーキ効果が得られます。
先ほどバンクスルーはブレーキを作動させずと言いましたが、コースによっては、バンクスルーでも後方ブレーキを作動させ少し速度を落とし、その次のセクションの準備をするというのもあり得ます。
ブレーキステー・スポンジの種類
ブレーキ用のステーには、カーボン製、FRP製、樹脂製の３種類があります。
カーボン製
カーボン製は人気で品薄です。
この商品は従来の物と少し形状の違う新商品です。
FRP製
アドバンスパックについているのはこれです。
樹脂製
ミニ四駆スターターパックについているのはこのブレーキです。
ブレーキスポンジには複数の種類が販売されています。
一般的には、
・赤・灰色 ブレーキ効果が強め
・黒 中間程度
・青・緑 ブレーキ効果が弱め
という傾向があります。
ただし、実際のブレーキ性能は色だけでなく、スポンジの厚みや材質、取り付け位置によっても変化します。
また、ブレーキスポンジには1mm・2mm・3mmなどの厚みがあり、一般的には厚いスポンジほど路面に接触しやすく、ブレーキ効果が大きくなります。
ブレーキスポンジを貼り付ける際は、最低地上高（1mm以上）の規定に注意しながら、コースに合わせて調整しましょう。
一方、自分でブレーキステイの位置をデザイン出来るのであれば、1mmのスポンジでブレーキが効く設定で構成できるとブレーキ効果は最大になるはずです。
バンクスルーとブレーキの効果を考慮すると最初から1mmスポンジの設定を狙いたいと思います。
なお、バンクも色々あり、バンクセッティングボードが発売されています。
最終確認は実際のコースで実施するのは必須ですが、家で組み立てるときはバンクセッティングボードで確認すると便利ですね。
「3レーン」の30度バンクとLCのチェッカーが両面に構成されています。
こちらはスロープと20°バンクの2種類のチェッカーです。
GTアドバンスで重要なブレーキセッティング
GTアドバンスでは大幅な加工は認められていませんが、ブレーキセッティングは重要な調整ポイントです。
ブレーキスポンジの種類や厚みだけでなく、ブレーキ面の角度や接地位置を調整することでジャンプ前の減速量を細かく変更できます。
同じモーターやギア比でも、ブレーキの設定次第で完走率やラップタイムが大きく変わるため、GTアドバンスでは特に重要なセッティング項目となっています。
GTアドバンス仕様で実際にブレーキを装着したライザンはこちら
電池の電圧コントロールによる減速
ミニ四駆で使用する電池は、公認大会で種類は限定されていますが、電圧の規定はありません。
そこで、フル充電では速度が上がりすぎコースアウトしてしまう場合は、９０％の電池を使用するとコースアウトしない可能性があります。
電池による速度低減は非常に有効な手段です。
予選は90％の電池で開始して、決勝で速いマシンがいて無理が必要ならフル充電の電池を使用する。
これが上手くいくとカッコイイですよね。
上級者の中には、充電状態の異なる電池を準備してコースに合わせて使い分ける方もいます。
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ガイドローラーによる減速
ガイドローラーを変えることでミニ四駆の速度を変えることが可能です。
長いストレートでは減速は出来ませんが、コーナなどのコース壁との接触時にはミニ四駆の速度コントロールが可能です。
減速効果が大きいのは、
ゴムリング＞金属リング＞樹脂リング
ゴムリングは壁との摩擦が大きくなりますので、減速の効果が最も大きいです。
この時、ガイドローラーの壁と接触する角度（スラスト角度）が壁との摩擦抵抗に大きく影響します。
ガイドローラーが水平（スラスト角度：０度）が最も抵抗が小さくなり、減速しにくくなり、速度が落ちにくくなります。
スラスト角度を大きくすると、コーナーでの接触抵抗が大きくなり、コーナーで減速が出来ます。特にゴムリングの効果が大きいです。
歴代シャーシの標準ダウンスラスト角
ミニ四駆のフロントローラーはダウンスラストに取り付けられています。リアローラーは基本的に水平です。
フロントローラーのダウンスラスト角はシャーシによって多少設計が違っています。
※メーカー公表値ではありません。実機測定や各種資料をもとにした参考値です。
| シャーシ | ダウンスラスト角 |
|---|---|
| タイプ1 | 0° |
| タイプ2 | 0° |
| タイプ3 | 0° |
| タイプ4 | 0° |
| ゼロ | 5° |
| FM | 5° |
| タイプ5 | 5° |
| スーパー1 | 8° |
| スーパーFM | 8° |
| スーパーTZ | 8° |
| スーパーTZ-X | 8° |
| スーパーX | 6.5° |
| スーパーXX | 6.5° |
| VS | 6.5° |
| スーパーII | 5° |
| MS | 5° |
| AR | 5° |
| FM-A | 6°前後 |
| VZ | 6°前後（実機確認） |
| MA | 5～6° |
| ME | 6°前後（実機確認） |
古いタイプシャーシはスラスト角がほとんど無く、ダウンスラストを追加する改造が一般的でした。
一方、近年のシャーシは最初から5～8度程度のダウンスラストが与えられており、素組みでも安定した走行が可能になっています。
最高速と加速力をコントロール
ギア比変更による減速
ギア比を変えることで最高速と加速力をコントロール可能です。
モーターとの組み合わせによりますが、超速ギア（3.５:１）は最高速が高いが、加速力（パワー）は低いです。直線の多い高速コース向きです。
4.２:１のギアは、最高速は高くないが、加速力（パワー）は高いです。激しいアップダウンやコーナーの多いテクニカルコース向きです。
従って、最高速を落としたいときはギア比を上げると良いです。
超速ギア（3.５:１）⇨ちょい速ギア（3.７:１）にギア比を変更すると、最高速が下がり、加速力が上がります。テクニカルコースでは周回タイムが短縮出来て、早くなるかもしれません。
タイヤによる減速
タイヤの大きさ、材質の変更により減速が可能です。
タイヤの大きさ
タイヤが大きいと最高速が高く、加速力が低いです。また重心が高いので安定性が少ないです。
タイヤが小さいと最高速が低く、加速力が高いです。また重心が低いので安定性が高いです。
タイヤを大きいものから小さいものに変えると、最高速を減速でき、代わりに加速力と低重心化による安定性がアップします。
タイヤの材質
タイヤの材質によってコーナーを曲がるときの負荷が変わります。
ローフリクションタイヤは、走行するコースの接地面との摩擦力が低いので、コーナーを曲がるときの負荷が小さく、コーナーで減速し辛いです。代わりに加速力も小さいです。
ミニ四駆タイヤ材質の特徴比較
| タイヤ材質 | 硬さ | グリップ力 | コーナー減速 | ジャンプ安定性 | 現在の使用率 |
|---|---|---|---|---|---|
| ノーマルタイヤ | 柔らかい | 高い | 大きい | 普通 | ★☆☆☆☆ |
| ハードタイヤ | やや硬い | やや低い | やや小さい | 普通 | ★☆☆☆☆ |
| スーパーハードタイヤ | 非常に硬い | 低い | 小さい | 非常に高い | ★★★★★ |
| ローフリクションタイヤ | 硬い | 非常に低い | 非常に小さい | やや低い | ★★★★☆ |
| スポンジタイヤ | 非常に柔らかい | 高い | 大きい | 条件次第 | ★☆☆☆☆ |
※筆者が公式大会やB-MAXレースで見かける頻度をもとにした目安です。
ノーマルタイヤは、走行するコースの接地面との摩擦力が高いので、コーナーを曲がるときの負荷が大きく、コーナーで減速し安いです。代わりに加速力が大きくなります。
現在の公式大会ではスーパーハードタイヤが主流です。
特にジャンプ後の着地安定性に優れており、多くの上位入賞マシンで採用されています。
また、前輪をローフリクションタイヤ、後輪をスーパーハードタイヤにする組み合わせも人気があります。
以前はローフリクションタイヤが主流でしたが、近年はコースの難易度上昇に伴い、安定性を重視したスーパーハードタイヤの採用が増えています。
タイヤを変えると走りが変わります
重量増による減速
ミニ四駆の重量を重くすると、最高速はほとんど変わらないと思いますが、コーナーを通り抜ける時に減速した場合から、最高速度までの立ち上がり時間は重量が重い方が時間がかかります。
従って、基本的に重量を重くすると、全体の走行タイムは遅くなります。
重量以外にも使い道が沢山あります
ジャンプの飛び出し方向をコントロール
ジャンプの飛び出し方向を制御
減速と少し違いますが、ジャンプの飛び出し方向はある程度制御可能です。
ジャンプするとき、コースと平行に飛んでくれると、大ジャンプをしても、コースに復帰する可能性が大きくなります。
コースと平行に車体もコースと平行に回転せずに飛んでくれるように調整をしましょう。
カーブからの立ち上がり直後にジャンプセクションがあった場合は、特に注意が必要です。
例えば、左カーブの立ち上がり後のジャンプで、いつも左側に飛んでしまう場合は、右の前のローラー径を少し小さくすると少し右側へ飛ぶと思います。
左カーブでは右側の前後のローラーで壁を伝い走っています。従って、右前のローラーを小さくするとミニ四駆は少し右を向きます。左に飛ばない様になります。
前も後ろもタミヤルール限界の105mmの場合、コース（115mm）との隙間は10mmです。
この隙間10mm分は、コントロール不可能な隙間となりますが、極端な話、右側コーナーを除いて、必ずコースの右側を壁をつたう様に走るというような設定は可能と思います。（マシンは速くはありませんが。）
ジャンプの飛び出し高さを制御
マシンの重心を前後に移動することや、ローラーの位置を前後に変えることや、ブレーキの利き方を変えることで、ジャンプの飛び出し高さを制御することは可能です。
また、前後のタイヤの種類を変えることや、前後のタイヤの大きさに僅かな差を付けることでもでも、ジャンプの高さを変えることが可能です。
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